Vlakem se denně po metropoli přepraví přes 100 000 cestujících. Nejenže má tato forma dopravy od přelomu 19. a 20. století již určitou tradici, ale zároveň se snaží odlehčit automobilovému zatížení Prahy. Nicméně počet stanic a zastávek na území metropole stagnuje, či dokonce klesá.

Rozsáhlé plochy pražských nádraží jsou totiž developery často vyhledávanými stavebními parcelami.

Vyšehradské nádraží se možná brzy dočká

Cestující naposledy překročili práh secesní budovy vyšehradského nádraží v roce 1960. Od té doby vzácnou nádražní stavbu nikdo neudržuje, a tak se rozpadá. Využití našla jen malá část budovy, kterou České dráhy používají pro účely dopravní kanceláře, výhybny a zabezpečovacího zařízení.

Současná podoba budovy pochází z let 19041905 a byla postavena pravděpodobně podle návrhu architekta Antonína Balšánka. Osobní dopravě sloužilo vyšehradské nádraží do začátku 60. let a od té doby se jeho technický stav zhoršuje. V 80. letech došlo k částečné rekonstrukci, která se ale příliš nepovedla a historickou budovu poškodila.

V roce 2001 se nádraží stalo kulturní památkou. Ve stejném roce přišel i první zájemce o revitalizaci celého prostoru. Společnost Nádraží zde chtěla vytvořit centrum s galerií, knihkupectvím, restaurací, barem, klubem a kinosálem. Kvůli sporům o vlastnická práva však ze všech plánů postupně sešlo. Neúspěšným pokusem skončila i snaha Prahy 2 o získání nádraží a jeho proměnu v kulturní a společenské centrum.

Nádraží s přilehlými pozemky nakonec koupila v roce 2007 za 42,5 milionu korun investiční společnost TIP Estate. Se svým projektem nazvaným Záchrana nádraží Vyšehrad se však neukázala v dobrém světle. O rok později totiž nelegálně vykácela zeleň v okolí nádražní budovy a bez povolení zbourala památkově chráněnou a architekty ceněnou čekárnu z hrázděného zdiva. Při odvozu pokácených dřevin pak nový majitel poničil zámkovou dlažbu před nádražím. Za tyto prohřešky dostala firma stotisícovou pokutu od památkového odboru magistrátu.

Rozporuplné reakce

Od roku 2008 vlastníka zastupuje ateliér Omicron-K architekta Martina Kotíka. Podle jeho projektu měla být celá historická budova revitalizovaná a vedle ní měly na východní i západní straně vyrůst nové budovy. V bývalém nádraží a v přístavbách tak měly vzniknout kavárna, wellness centrum, obchody, kanceláře či podzemní garáže.

Takto koncipovaný projekt vyvolal rozporuplné reakce. S plánem majitele nesouhlasila Praha 2, kriticky se k němu postavilo také občanské sdružení Ateliér pro životní prostředí. Koncem roku 2010 stavební úřad žádost o vydání rozhodnutí o umístění a změně stavby zamítl.

Podle druhé městské části je projekt architektonicky předimenzovaný a ničí původní urbanistický záměr.

„Společnost TIP Estate spojuje rekonstrukci současné budovy nádraží s moderní výstavbou. V projektu navrhoval budovu nádraží obestavět rovnými domy. Nádraží však původně vzniklo jako solitérní stavba a ne jako řadová zástavba, která je běžná v některých pražských ulicích,“ vysvětluje nesouhlasný postoj Prahy 2 Václav Vondrášek, zástupce starosty pro oblast výstavby a územního rozvoje, životního prostředí a dopravy.

V současné chvíli se čeká na nové projednání původního návrhu. „Koncem ledna představíme upravené plány. Myslím, že je vše na dobré cestě. A pokud by bylo všechno v pořádku, rekonstrukce by mohla začít v první polovině letošního roku,“ uvádí Kotík.

Památka, nebo stavební parcela?

O osud žižkovského nákladového nádraží probíhá již několik let boj. Funkcionalistické budovy nádražního komplexu byly postaveny v letech 19311936 podle návrhů Karla Caivase a Vladimíra Weisse.

Poslední vlaky se po zdejším kolejišti projely v roce 2002. Nyní areál nádraží z části chátrá, zaplňuje se starými spotřebiči, pneumatikami a dalšími odpadky a stává se útočištěm bezdomovců.

Haly a překladiště vlastní České dráhy, okolní pozemky byly prodány společnostem Discovery Group a Sekyra Group. Noví majitelé zde plánují namísto stávajících funkcionalistických hal vybudovat obytnou a nákupní zónu s výškovými budovami a novou čtyřproudovou komunikaci vedenou napříč územím areálu. S tím však nesouhlasí například občanské sdružení Arnika nebo iniciativa Tady není developerovo.

„Tento developerský projekt je předimenzovaný. Plánovaná masivní zástavba nepřináší z hlediska kvality života nic pozitivního, ani území nijak nerozvíjí. Jen přivádí novou zátěž, například individuální automobilovou dopravu,“ uvádí jeden z hlavních bodů kritiky projektu Zora Kasiková, tisková mluvčí sdružení Arnika. „Automobilová doprava v Praze je už dnes velkým problémem. Je neúnosná jak z hlediska provozu, tak i z hlediska znečištění ovzduší,“ dodává.

Na konci roku 2010 byly hlavní objekty nádraží vyhlášeny kulturní památkou. Proti tomu se však na jaře minulého roku odvolaly České dráhy a společnost Sekyra Group. Památková ochrana byla z nádraží sejmuta. V současné době se jedná o tom, zda bude funkcionalistická budova Nákladového nádraží Žižkov opětovně prohlášena za kulturní památku.

„Byly vypracovány čtyři nezávislé posudky, které všechny doporučují stavbu zachovat. Očekáváme, že nádraží bude opět vyhlášeno kulturní památkou,“ uvádí Helena Benýšková, místopředsedkyně sdružení Tady není developerovo.

Dosluhující Bubny

První vlaky začaly projíždět bubenským nádražím v roce 1868, současná nádražní budova však pochází z roku 1923. Téměř všechny objekty železniční stanice byly v roce 2004 prohlášeny ministerstvem kultury za kulturní památky.

Roku 2006 prodaly České dráhy nádražní pozemky společnosti Orco Property Group. Nový majitel pak podal návrh na sejmutí památkové ochrany, čemuž v roce 2008 ministerstvo vyhovělo. Chráněnou památkou zůstala pouze vodárna.

V současnosti je vydán demoliční výměr na většinu objektů nádražního komplexu kromě budovy a kolejiště. Vlastník se však dostal do ekonomických problémů, a tak není jasné, jaký osud potká toto urbanisticky významné nádraží.

http://prazsky.denik.cz/zpravy_region/jaky-osud-ceka-znama-prazska-nadrazi20120103.html