V těchto měsících hlavní město projektujecelkovou rekonstrukci ulice Želivského. Celý projekt však vzniká za zavřenými dveřmi a pro obyvatele a obyvatelky Prahy 3 bude znamenat spíše zhoršení.
článek Matěje Michalk Žaloudka pro Deník Referendum
Navzdory názorům rozšířeným mezi internetovými diskutéry se celkové rekonstrukce velkých ulic nepřipravují proto, aby si kdosi plnil své sny nebo čerpal nějaké dotace, ale prostě proto, že životnost tramvajového tělesa a sítí pod vozovkou jsou omezené. O tom, že ulice Želivského musí projít rekonstrukcí, ví město už poměrně dlouho, např. podle Dopravního podniku je třeba na Želivského položit nové koleje nejpozději v roce 2024. Již v roce 2017 vzniklo na IPR (Institut plánování a rozvoje) tzv. “Koncepční zadání”, které mělo zajistit zejména to, aby se ulice jednoduše neopravila jen ve stávajícím příšerném stavu, což ze strany TSK dost dobře hrozilo. A od té doby se stále jen projektuje dokumentace pro územní rozhodnutí. Jenže i tento dokument z roku 2017, na který se Praha dodnes odvolává, je z velké části problematický.
Co je na celém projektu tedy špatně?
1) Všechno je tajné
Zásadní systémový problém je, že příprava projektu probíhá v utajení. Veřejnost o celém procesu nic netuší, není kde zjišťovat informace. Na názor veřejnosti se už vůbec nikdo neptal a záměr rekonstrukce nebyl ani veřejně představen. Stavební výkresy jsou prakticky hotové, ale pro občany a občanky nedohledatelné. Neexistují žádné vizualizace, žádný článek náměstka ani příspěvek na sociálních sítích, žádná záložka o projektu na webových stránkách města nebo IPR. Nejen, že se tedy nedá mluvit o dostatečné participaci jako u některých jiných pražských projektů, zde je nutné mluvit o naprostém utajení všech příprav. Nejsme přitom na začátku celého procesu, ale v režimu dokumentace pro územní rozhodnutí s plánem realizace na konci příštího roku.
Ani Praha 3 k celému procesu není zvána. Aktuální výkresy jsme viděli až po mnohačetných urgencích letos v únoru a obratem jsme znovu požádali o jednání na politické úrovni. To se stále za necelé 4 roky neuskutečnilo. Je to postup tak bizarní a podezřelý, že se zcela vymyká snad všemu ostatnímu, co jsem v komunální politice doposud zažil. Právě fakt utajení celého procesu pak logicky znemožňuje jakoukoliv veřejnou debatu o tom, co je na projektu dobře či špatně, a jaké jsou možnosti nápravy.
2) Ulice má zůstat dopravní stokou
A jak si projektanti představují charakter budoucí rekonstruované “komunikace” Želivského? Ulice je dnes bez nadsázky dopravní stokou, na které se dlouhodobě překračují hlukové limity, vzduch se tu dá krájet a málokde v celém městě se odehraje tolik dopravních nehod (včetně vážných a smrtelných zranění) jako zde. Dlouhá léta se slibuje, že po otevření městského okruhu a Jarovské třídy má aut na Želivského ubývat, ale podle dopravních modelů k tomu ani tak nedojde (vyjma úseku severně od Malešické), a aktuální návrh profilu ulice se navýšení objemu dopravy ještě přizpůsobuje. Na několika místech, kde je dnes doprava svedena do jednoho pruhu, vrací se ve výkresech pruh druhý, a na několika křižovatkách přibývají řadící pruhy. Nebo na místech, kde dnes auta musejí dát chodcům na přechodu přednost, se navrhují zavést semafor.
To všechno je přitom v rozporu s trendy v celé západní Evropě, kde v posledních desetiletích automobilovou dopravu v centrech měst zklidňují. Odborný konsenzus panuje na tom, že je to právě stavební design uličního prostranství, který zásadně ovlivňuje dopravní chování lidí. Jinými slovy – postavte široké pruhy a lidi jimi budou jezdit rychle, postavte víc pruhů, dostanete do nich víc aut, postavte bezpečnou oddělenou cyklostezku a lidi vytáhnou kola.
Průběžné dva pruhy v celé ulici jako dogma přitom vedou k zásadnímu brždění pěší dopravy i znepříjemňování života těm, kdo jezdí MHD (což je většina obyvatel Prahy). Současné bezpečnostní normy již nepřipouštějí přechod přes dva pruhy bez světelné signalizace, ale např. semafor u zastávky znamená hromadění chodců na kraji vozovky, frustraci z čekání při ujíždějící tramvaji, která logicky znamená i nebezpečné přebíhání silnice na červenou. Proto jsou dva jízdní pruhy podél tramvajových zastávek urbanistický omyl, který bychom už nikde ve vnitřním městě zavádět neměli.
Širší vozovka znamená samozřejmě i více asfaltu, méně zeleně, méně místa, komplikovanější přecházení atd. Nejhorší situace je asi u zastávek Biskupcova, kde je dost velký pohyb chodců, extrémně úzké zastávky a přecházení dosti nepříjemné, nemluvě o tom, že je to tam prostě se čtyřmi různými zábradlími opravdu hnusné. Paradoxně – právě tento úsek projekt (zatím?) nijak neřeší, ačkoliv k žádnému jinému místu na Praze 3 nám nechodí tolik podnětů.
3) Masakr stromů – prozatím bez záruk, že nově vysazených bude více
Kapitola sama pro sebe je modrozelená infrastruktura, o které hlavní město pořádá spoustu seminářů, schvaluje spoustu metodik, klimatických plánů apod., ale na projektu Želivského to zatím moc poznat není. V projektu jsou navrženy ke kácení vyšší desítky dřevin – prakticky všechny stávající stromy (částečně z objektivních důvodů konfliktů se sítěmi) a horko těžko se daří všechny nahradit, podle výkresů jen na jedné straně široké ulice (primárně před novou developerskou výstavbou). V nejhustěji zabydlené části ulice, tedy mezi Ohradou a Basilejským náměstím žádné stromy (zřejmě) být nemají. Pražské stavební předpisy přitom jasně předepisují, že při celkových přestavbách ulic se výsadbový pás vymezit musí.
Kolem stromů se točilo zdržení, které projekt nabral. Hlavní město zřejmě déle než rok (?) prověřovalo, zda je možné a účelné přeložit inženýrské sítě do kolektorů, aby mohlo realizovat krajinářský koncept ulice, který si samo město paralelně objednalo. Ačkoliv tato studie je asi jediná dokumentace k celému záměru, která je veřejně dohledatelná, nadále se tento návrh nesleduje. Zda je to kvůli technické nerealizovatelnosti, nebo vysoké ceně ovšem nevíme, nevíme ani kdy přesně o tom bylo rozhodnuto a kým.
Aktuální podoba ulice počítá s jakýmisi travnatými pásy podél kolejí i se zatravněnými kolejemi. Ani do nich ale stromy vysadit zřejme nelze.
4) Hluk
Překračování hlukových limitů je na Želivského dlouhodobým problémem. Lidé, kteří na ulici bydlí, si na hluk stěžují neustále a ani se není čemu divit. Celé téma hlukových limitů je v Praze plné naprostých absurdit, na jejichž popis v tomto článku není místo, ale de facto vedou k tomu, že je Dopravní podnik kvůli stanoviskům hygienické stanice či kvůli hrozbě žalob často prakticky neschopen při rekonstrukcích ulice s kolejemi “hýbat” a už vůbec nelze v husté zástavbě zřizovat tratě nové (proto například zatím nepřipadá v úvahu vrátit tramvaje do Husitské).
Na ulici Želivského se s kolejemi hýbat má. Aktéři (DPP i IPR) se proto shodují, že celý projekt je realizovatelný jedině za podmínky vegetačního pokryvu tramvajového tělesa. To by ale znamenalo, že tramvajové těleso nebudou moci pojíždět vozy Integrovaného záchranného systému – zejména sanitky, které tu jezdí často přímo do Vinohradské nemocnice a budou se muset prodírat zácpou ve dvou pruzích plných aut.
Vymístění sanitek z kolejí je další důvod, který zvyšuje tlak na dostatečně širokou vozovku a dva jízdní pruhy, což je úplně absurdní vyústění všeobecného zájmu o nižší hlukovou zátěž a ochranu zdraví lidí žijících v okolí, protože se díky tomu dočkají právě většího hluku a emisí.
5) Cyklistika
Na Praze 3 vzniklo v poslední době dost cyklopruhů, které vyvolaly určité kontroverze. Řada lidí správně poukazuje na to, že čára není zeď a integrace cyklistů ve vozovce k citelně větší oblibě městské cyklistiky nepovede. My cyklopruhy na Koněvce a na Olšanské obhajujeme jako dočasná řešení (lepší než nic), předpokládáme totiž, že při stavební přeměně ulice bude město realizovat opravdu bezpečné stavebně oddělené cyklostezky jak je známe z Berlína, Vídně nebo Kodaně. Dostupné průzkumy ukazují, že když jsou na hlavních silnicích kola a auta odděleny, cítí se bezpečněji všichni účastníci provozu.
Projekt na Želivského ale ukazuje, že na to zřejmě čekáme marně. Lidé na kole jsou většinu času vedeni vozovkou a takzvaným “ochranným cyklopruhem”, do kterého mohou auta zajíždět. Na některých místech je dokonce jen piktokoridor bez vlastního pruhu. Ulicí je přitom vedena páteřní celoměstská cyklotrasa A42, což letos v březnu znovu potvrdila Rada hlavního města. Jak Strategický plán hlavního města, tak Plán udržitelné mobility i Klimatický plán počítají s nutností výrazného nárůstu podílu cyklistické dopravy na dopravním mixu ve městě (dokonce se počítá s nárůstem ze 2 % na 7 % do roku 2030). Absolutně nechápu, jak do toho zapadá to, že na páteřní cyklotrase (nejkratší lokální severojižní spojnici v území), vznikne na příští desítky let takto nedostatečné řešení.
Co bude dál
Tento článek nemá happy-end. Pokud opravdu platí, že tramvajové koleje se budou muset do dvou let opravit, najít konsenzus na výrazně lepší podobě ulice, je velmi obtížné. Celý proces je od začátku nezvládnutý, nikdo ho neřídí a jako takový asi dobře dopadnout nemůže. Připravována rekonstrukce je obrovské, smutné a pro mě dost nepochopitelné selhání vedení města.
Přesto nezbývá než se do toho pustit – začít konečně na politické úrovni řešit hlavní problémy projektu, odtajnit jej pro veřejnost a v co nejrychlejším čase zapracovat vše, na čem se všichni aktéři shodnou. K tomu je ale třeba, aby politici hlavního města opravdu jednání svolali, vedli, byli jim přitomni a dali jim prioritu. Jinak riskujeme, že se celá ulice bude nadále “řešit” nekoordinovaně – síťaři si opraví sítě v polohách, kde překážejí stromům, přechody zůstanou nebezpečné a každou chvíli se bude pokládat nový tichý asfalt, což připomíná řešení obezity kupováním stále nových a nových kalhot.
Na závěr je poctivé říct, že podobnými problémy netrpí další městem připravované rekonstrukce hlavních ulic – Vinohradská, Táboritská, Seifertova i Olšanská: u všech proběhla či proběhne relativně obsáhlá participace s místními, komunikace města s městskou částí i komunikace navenek funguje a všechny tyto ulice se dočkají snad docela kvalitní podoby s lepšími podmínkami pro pěší a s novými stromořadími.
